有司机的“无人驾驶” 与我们的想象有什么偏差？ —— 文章正文2017-12-26
今年7月份百度开发者大会李彦宏驾驶自动驾驶车辆上了五环而吃罚单的时候，在中国搞自动驾驶还是显得遥遥无期。尤其是国内已有多家公司给出了无人车上市的明确时间表，在时间和量产无人车之间，还打着长长的问号。
就在本月18号，北京交通委正式印发了中国第一个自动驾驶车管理规范《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》，正式给北京地区的自动驾驶路试做了相关规定。
业内一片欣喜，因为这个“意料之外和情理之中”，来得比想象中要早。虽然早在今年夏天，国内已经开始了关于动驾驶技术路线和标准框架的讨论，北京市政府曾召集多家公司和行业人士进行相关意见的征集和论证。6月13日，工业和信息化部发布《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2017）》（征求意见稿），确立了我国发展智能网联汽车将“以汽车为重点和以智能化为主、兼顾网联化”的总体思路。
所以此次自动驾驶新规发布，既是尘埃落定，也是新的开始。跟此前不同的是，此次的参考意见给出的是一个相对来说详细而具体的执行方案，除了基本原则、自动驾驶定义、责任主体以外，对测试车辆、测试司机、如何测试以及出现事故时如何处理等，作了比较清晰的说明。
测试车辆在上路之前要经过严格的测试和考核，并且测试过程有指定的区域和指定时段。当然最重要的部分是，测试用的车辆必须具备自动、人工两种驾驶模式，在上路测试期间车辆必须处于“有人驾驶”状态。
也就是说，测试驾驶员不仅要有丰富的驾驶经验，而且要熟悉自动驾驶系统，具备随时接管测试车辆的能力。同时，管理规范中明确了，驾驶员是作为测试主体从而承担相应的责任。
目前而言，所谓“无人车“的“无人驾驶”更准确的表述应该是：仅限于交通运输的适宜的过程中，驾驶员开启自动驾驶系统，从而不对车辆进行控制，但仍然需要时刻对交通情况和车辆运行情况保持清醒的监控状态，以备在自动驾驶系统无法正常操作的时候随时接管车辆。
所以，“测试驾驶员”是作为一个新的工种存在的，测试主体需与测试驾驶员签订劳动合同。这已经不仅是“有人驾驶”，而且是“专人驾驶”。
但无论在技术层面还是政策层面，这已经是中国在自动驾驶上迈出的非常关键的一步了。中国在我国在自动驾驶方面，还处于早期的立法探索上，而比照别的已经开始自动驾驶立法的国家来看，开放自动驾驶路测必然伴随着种种严苛的要求，需要有特定政策对无人驾驶公开道路测试做出规范，要到底真正的“无人驾驶”，必须经历“有人驾驶”的过程。
而人，也就是驾驶员在其中扮演的角色，既是技术和政策之间的“安全伞”，也可能成为未来无人驾驶技术真正要跨越的障碍。
仅仅是解放人在驾驶行为上的劳动力，并不足以让立法为自动驾驶这样的一个极富超前想象力的领域打开大门，而是随着自动驾驶技术在技术层面的进步，推动了加强交通安全的可能性，达到纠正人为失误，降低交通事故发生率加上在空间利用以及节能环保上的种种优势，为无人驾驶勾画出了来日可期的未来版图。
让技术真正为人类创造更美好的世界，这是一种技术优势，也是自动驾驶未来要实现的终极目标。
对于现阶段“有人驾驶”时，对于责任主体的划分明确了驾驶员是作为测试主体从而承担相应的责任。但其实基于实际路面情况的复杂性，产品自身的风险而非驾驶员操作的失误，在车辆检测的环节真的可以全部排除吗？
如果说现在的自动驾驶车新规还只是一个起步，未来还有巨大的调整空间，那么当自动驾驶技术真正走向它的终极目标――“无人驾驶”的时候，则要面临更多，甚至完全不同的、难以参照的考验。
基于自动驾驶的技术门槛，立法方向上需要结合技术层面进行分析。但正如我们所见，法律从来都不是一个简单的技术问题。
交通事故还在时时发生，当车辆面临无法平衡的极端选择时，尚且有“人”作为行为主体来承担责任，那么“无人驾驶”该如何权衡?对于这种根本没有标准答案的问题，技术规制和道德的边界又在哪里？
这将会是完全不同的问题。
如果说现在的自动驾驶真正有了落地的希望，它扫清的可能只是技术问题，而“无人驾驶”的挑战才刚刚开始。
(责任编辑： 来源： 时间：2017-12-26)
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