动力电池报废高峰期将至：钴镍锂等回收规模将超百亿 —— 文章正文2017-11-15

　　业内普遍认为，废旧动力电池回收途径、安全拆解、环保处理、保证产品质量以及再利用技术仍是行业面临的共性难题，亟须联合建立一个完善的回收体系、规范的标准体系和强有力的国家级工程研究中心，以保证动力电池回收行业的健康发展。

　　铅蓄电池违规拆解、电池溶液随意倾倒等等，在不得不面对环保困境的同时，也存在着正规回收企业盈利模式的瓶颈以及市场总量小，不能形成集约化规模经济等问题。

　　第一财经1℃记者调查发现，就行业发展而言，目前以铅蓄电池为代表的动力电池处理市场仍处于方兴未艾阶段，安全回收电池并非没有出路，尤其在包括铅蓄电池在内的各种动力电池报废高峰将至之时。

　　它的机会在于，对于一些拥有自主核心技术、能够循环利用报废动力电池的企业而言，不仅可以从源头上遏制动力电池报废污染，还能更为迅速地占领回收市场;而它的挑战，则是如何对非法二手电池回收市场进行遏制与打击。此外，欧洲、日本等发达国家在电池回收方面的经验，亦值得国内参照和借鉴。

　　报废高峰期即将来临

　　“目前，行业对动力电池的处理市场一片看好，大量的资本都想进入。”广东邦普循环科技有限公司(下称“广东邦普”)副总裁余海军说，“但一个不可忽略的问题是，企业自身的商业模式、技术基础等方面的综合实力、潜能决定了这个行业未来能够走多远。”

　　以广东邦普为例，创立于2005年的这家企业，员工人数已从最初的20人增至逾600人，而目前该公司年处理废旧电池总量更超过2万吨、年生产镍钴锰氢氧化物1万吨，在业内这已不是小数字。

　　放眼至中国汽车市场未来，不难窥破动力电池处理市场所处的历史机遇。

　　在今年9月9日的中国汽车产业发展国际论坛上，工信部副部长辛国斌透露，中国已启动研究传统燃油车的退出时间表，而从现在到2025年应该是汽车产业战略转型最为剧烈的几年。

　　另据行业智库高工产研锂电研究所预测，未来5年，国内新能源汽车的产销量年复合增长率预计超过30%，直接带动动力电池需求的快速增长。2015年全国动力电池产值380亿元，同比增长262%，再至2016年，产值更达到645亿元，首次超过传统数码锂电池规模，成为锂电池消费结构中占比最大的领域。

　　锂电池正在替代铅蓄电池成为新能源车的主流选择的同时，“首批使用锂电池(锂离子动力蓄电池)的电动汽车主要是在5年前开始投入市场的。”中国电池工业协会副理事长王敬忠对1℃记者说。

　　再叠加动力电池5~8年的使用年限，这意味着，从2018年开始，国内首批进入市场的汽车动力电池即将迎来“报废潮”。届时，动力电池回收市场的对象，就会从铅蓄电池过渡至锂电池等更多门类。

　　另据高工产研锂电研究所预测，到2020年，国内动力电池报废量将超过24.8万吨，大约是2016年报废量的20倍。

　　“数量非常大，而且动力电池和一般的日用电池完全是两个数量级的概念。”国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚对第一财经1℃记者说，一旦处理不好，“有可能是一场新的环保灾难”。

　　动力电池回收处理产业正由此而来。一方面要应对环境污染，另一方面，也要面对动力电池所需钴、镍等原材料多依赖进口的窘境。王秉刚等受访者向记者介绍说，动力电池的回收处理，除了可以解决污染问题，对电池里的重金属进行循环利用，还可以支持电动汽车的可持续发展。

　　公开数据显示，2016年，中国新能源汽车销量达50.7万辆、保有量超百万辆，到2020年累计产销量将超500万辆。预计到2018年，累计废旧动力锂电池报废量将超17万吨，从中回收的钴、镍、锰、锂和铁等金属所创造的回收市场规模将超53亿元，到2020年将超百亿元。

　　对上述金属回收再利用，不仅是商业机会，同时也迫在眉睫。

　　所谓商业机会，以广州邦普模式为例，通过自身以及合作渠道的回收体系，它对动力电池进行回收，接着，由于自身拥有的循环利用技术，它又将动力电池里面的金属变为原料，用于动力电池新品的生产当中。

　　被余海军称为“定向循环”的这种模式，即让动力电池废料回收实现了“从哪里来又回到哪里去”，不仅降低了企业生产成本，同时也助力企业不断发展壮大。

　　从报废动力电池中有效回收钴、镍等稀有金属，其迫在眉睫的压力，不仅限于更多类型动力电池报废高峰即将来临的形势，同时也有相关部委官员近期行动和表态发出的政策信号。

　　今年10月13日，国家发改委环资司副司长马荣等有关部门负责人到湖南进行了动力电池资源化利用的调研，并在广东邦普旗下的湖南邦普循环科技有限公司召开动力电池资源化利用调研座谈会。

　　针对动力电池报废的小高峰即将到来，马荣呼吁“所有的汽车企业、电池企业都要严格执行生产者责任延伸制，联合电池回收企业，做好迎接高峰期的准备”。

　　还需从源头做起

　　同时身为湖南邦普循环科技有限公司总经理的余海军参与了上述座谈会。当记者问及马荣等到公司调研时的情况时，余海军介绍说，“国家领导、部委领导到邦普湖南基地调研的时候非常关注环保问题。”

　　这些问题主要包括：固废回收处理企业在处理过程中本身是否环保;技术在国际上是否也是先进的;企业对电池回收有什么困难，这就涉及到电池回收的难题，为什么收不回来等。

　　针对以上问题，余海军等企业参会者给出的回答是：这个行业涉及到物理、化学、材料、冶金、机械、电化学等多个学科，目前没有一个国家级研究平台，在这个行业里面，企业各做各的，都说自己的最好。

　　业内普遍认为，废旧动力电池回收途径、安全拆解、环保处理、保证产品质量以及再利用技术仍是行业面临的共性难题，亟须联合建立一个完善的回收体系、规范的标准体系和强有力的国家级工程研究中心，以保证动力电池回收行业的健康发展。

　　同是在上述座谈会上，马荣回应说，相关政府部门要携手产业链上下游企业加快建立完善的动力电池回收体系和标准体系，加强引导和监督，避免废旧动力电池流入无处理资质的小商贩手中;此外，也要完善监管体系，加快推广拆解说明书、电池编码、信誉系统等制度，保证动力电池在流通中的信息披露和可追溯的回收体系。

　　马荣另透露，国家在“十三五”规划中着重强调了固体废弃物的资源化处理，后期将会陆续公布动力电池拆解、检测等政策和回收利用技术要求。

　　对电池进行回收再利用，也是日本非常重视，并推行数十年的做法。资料显示，从1994年10月起，日本电池生产销售厂商即形成了“电池生产销售―回收―再生处理”的电池回收利用体系，电池零售商、汽车销售商和加油站都可以免费从消费者那里回收废旧电池。

　　对于近年来逐步引起关注的车用动力电池回收，日本车企的行动亦可圈可点。

　　以丰田汽车为例，2011年，其与住友金属合作，在日本本土启动回收镍氢电池的项目，借助住友金属高纯度提取技术，已可回收电池组中50%的镍，进而实现了混合动力车动力电池中镍的多次利用;本田汽车2012年则与日本重化学工业公司合作，配置了一条可以回收80%稀土金属的生产线，以用于制造新镍氢电池。

　　在补贴申请方面，有企业受访者向记者表示，目前，很多企业都向当地政府申请企业补贴，这在一段时间内无可厚非，但是如果长期依赖补贴，对整个行业的健康发展并不好，企业只有具备自我造血功能，才能形成一个产业，有了产业才有未来。

　　此外，业界更加关注的是，如何对非法二手回收市场进行遏制和打击，这也是一项技术难题。

　　天能集团董事长张天任说，由于不用承担环保与税收的责任，非法回收，生产与再生已形成一定规模，且有日益壮大之势。

　　这在网上检索便可见一斑。当记者在网上输入“动力电池回收”等关键词时，页面出现许多标榜“高价收购动力电池”的网页，网页上留有商家的联系方式和地址。记者随后以售卖废旧电池者的身份随机与几家企业取得了联系。在洽谈中，对方很快就表示报废动力电池“有多少都收”、“越多越好”。

　　不过，当记者问及他们将如何处理这些收来的动力电池时，得到的回复总是“这你没有必要知道”，或者干脆不回复。当记者表示，愿意把废旧电池送到对方工厂时，“我们的工厂很偏僻，你找不到的。”一位商家回复说。

　　那海外有何电池有效回收的成熟做法?对标海外发达国家的做法，或许德国的押金制度是个不错的选择，它的适用范围是有毒性的镍镉电池和含汞电池，消费者购买每节电池中含有一定的押金，当消费者拿着废旧电池来换时，价格中再自动扣除押金。另外，在德国，消费者将使用完的电池送交商店或废品回收站，对方必须无条件接受废电池，并转送处理厂家进行回收处理。

　　而在法律约束和支持方面，国内也应有更大作为。王秉刚等受访者认为，国内已经制定政策和技术标准，全部为引导性或推荐性指导文件，对于正规的动力电池回收企业均有参考指导作用，但对于非正规的贸易商来说很难起到约束作用，对于此，国家应该出台有足够支撑力、约束力和强制力的法律法规。