动力电池产业三年内将淘汰90%企业 —— 文章正文2017-10-30

　　２０１７年被不少动力电池业内人士视作产业洗牌的一年。

　　在政府补贴下，国内的新能源汽车产业在最近几年迎来了爆发式增长，已经成为全球最大的新能源汽车市场。新能源汽车的核心零部件――电池产业也迎来了快速增长。中国汽车研究中心发布的《中国新能源汽车产业发展报告》数据显示，２０１６年，中国新能源汽车配套动力电池总量达到２８１．４亿ＷＨ（瓦时），产业规模处于绝对领先，全球动力电池出货量前十的企业中，有七家是中国企业。

　　在中国，新能源汽车产业依然是一个受政策影响明显的产业，电池产业格局也随之受影响。从２０１４年开始提速，到２０１５年爆发，再到２０１６年受骗补核查影响的摇摆，业界等待了将近一年的新的补贴政策最终在２０１６年底出炉，补贴退坡趋势明显。而电池产业随之经历了２０１５年产能不足，２０１６年大幅扩张产能，再到２０１７年出现结构性过剩的竞争格局。

　　今年一季度，受补贴政策变化影响，新能源汽车产销出现了罕见的下滑趋势，不过大势未变，从二季度已经开始逐步回温。工信部官员关于正在研究燃油车退出市场时间表的最新表态，让市场对未来前景充满乐观。

　　补贴政策的调整，正在对全产业链带来影响。价格竞争日趋激烈，补贴提出的技术指标，对能量密度、电池成本都提出了硬性指标，多重因素下，龙头电池企业的竞争优势将更加明显，行业将从分散向集中靠拢，并且电池与车企的联系也更加紧密。

　　产业向龙头聚集

　　在新能源汽车产业飞速发展的带动下，国内动力电池产业已经形成了以宁德时代、比亚迪（００２５９４．ＳＺ／０１２１１．ＨＫ）为代表的第一梯队，和以国轩高科、深圳比克、天津力神、万向Ａ１２３等企业为代表的第二梯队，市场正在迅速向龙头聚集。２０１６年，前两大巨头市场占比接近５０％，前十的企业占据了接近８０％的市场。

　　更严酷的竞争态势下，对企业的技术能力、制造水平、资金储备都提出了更高要求，市场向龙头聚集的趋势将继续下去，二三线企业将越来越难以生存。

　　方建华对《财经》记者预计，到２０２０年，目前存在的约２００家动力电池企业只会剩下１０家到２０家。

　　其发展趋势将不会是以兼并重组来完成。王勇对《财经》记者分析，二三线企业的技术水平与一线企业存在差异，并不是优质资产，因此即便是此前缺货时期，也不会寻求收购来快速扩张产能。越往后，落后的产能将会被市场淘汰，龙头企业会占据更多份额。

　　今年一季度，宁德时代已经反超比亚迪成为国内第一大动力电池厂商，其市场占有率达到２５．７９％，超过比亚迪的１７．６５％。今年３月，鸿海集团子公司富泰华工业以１０亿元获得宁德时代１．１９％的股权，据此推算，其估值已经超过８４０亿元人民币，跨入“独角兽”行列。６月，宁德时代发布上市辅导公告，迈入上市进程。

　　比亚迪电池被反超的原因之一是其电池长期只供应给比亚迪自己生产的新能源汽车，并不外供，比亚迪副总经理李云飞对《财经》记者表示，过去几年比亚迪电池一直供不应求。

　　不过目前其电池产能增长速度超过了自身新能源汽车的增长，因此，比亚迪正在考虑将电池开放给市场。比亚迪董事长王传福曾在今年股东大会上首度承认，电池外销方面，已经在和几个乘用车大品牌在谈，有些已经进入实质性阶段。

　　一位行业分析师对《财经》记者表示，比亚迪的电池如果面向市场，将对中小企业造成毁灭性打击。

　　影响电池成本的主要因素包括四大原材料（正极、负极、电解液、隔膜）和制造成本。为提高竞争优势，行业龙头都开始将触角伸向上下游产业链，之间的合作案例正在逐步增多。

　　比亚迪自身的业务便是一体化路线，包含了上游矿石、电池原料、ＰＡＣＫ、电芯直到下游整车的全部产业链环节。

　　国轩高科目前已经实现了上游磷酸铁锂正极材料全部自供，并投资了三元正极材料，未来也将全部自供。此外，与星源材质合资的隔膜工厂也已于今年７月投产。

　　在下游，车企与电池龙头企业的紧密绑定也是行业趋势。比亚迪自身既生产新能源汽车，也生产电池；国轩高科是北汽新能源的股东方之一；今年５月，上汽宣布与宁德时代合资建立两家公司，分别进行锂离子电池开发和动力电池模块、系统的开发，前者由宁德时代控股，后者由上汽控股。而特斯拉也与松下在２０１４年合资开工建设电池工厂Ｇｉｇａｆａｃｔｏｒｙ，并在今年开始量产。

　　对车企而言，主机厂研发车型配套需要两年以上的验证周期，与电池龙头合作有助于保证优质电池产品的供应稳定性。对于电池企业而言，通过与车企合作，弥补汽车设计方面的知识，也有助于提高整体系统的性能和能量密度。

　　国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华对《财经》记者总结，行业洗牌期将考验企业的市场反应能力、产品品质能力、资金实力、技术研发能力和供应链配套能力。具备这五方面能力的企业，将在洗牌中占到优势。

　　补贴政策变动重塑行业格局

　　国内新能源产业的发展，一直与补贴政策的变动密不可分。

　　国内新能源汽车产业的发端，始于２００９年开始的“十城千辆”工程。该工程由财政部、科技部、发改委、工信部共同启动，计划从２００９年开始，每年发展１０个城市，每个城市推广１０００辆新能源汽车进行示范运行，由财政进行补贴。最终有三批共２５个城市纳入了这一工程，该补贴到２０１２年底停止，实现销量约２．７万辆。

　　２０１３年，新能源汽车补贴一度陷入空档期，直到２０１３年９月，新的补贴政策出台，其补贴标准是以车辆长度区分。以长度超过１０米的纯电动客车为例，可获得每辆５０万元的中央补贴，并且地方政府还会有配套补贴政策。

　　２０１５年４月，工信部等四部委发布了２０１６年－２０２０年补贴标准，改变为综合考虑续航里程及单位载质量能量消耗来补贴。其中，车长为１０米到１２米的标准车，若满足续航里程超过２５０公里，单位载质量能耗小于０．２５Ｗｈ／ｋｍ・ｋｇ的条件，每辆车能获得５０万元补贴。

　　针对客车高额的补贴让新能源客车在２０１５年迎来爆发式增长，２０１５年，新能源客车产量达到１２．５万辆，是前一年的三倍。对不少电池企业，当年都面临产能不足的问题。方建华对《财经》记者回忆称，２０１５年是疯狂的一年。

　　新能源客车的超常规增长，以及逐渐见诸媒体报道的新能源汽车骗补报道，最终让有关部门在２０１６年开启了骗补核查，同时，新能源补贴标准将进一步调整的预期笼罩了全年。方建华表示，当时存在中央补贴加上地方补贴的过度补贴问题和监管不到位的问题，带来了个别企业的骗补，部分企业的投机和大部分企业的不规范行为，“２０１６年是纠结的一年。”

　　最终，业界等待了将近一年的调整在２０１６年底落定。２０１６年１２月３０日，新的补贴标准出台。在提高了此前对续航里程、单位载质量能耗的硬性指标基础上，新的补贴系数纳入了对系统能量密度的要求，客车系统能量密度不得低于８５Ｗｈ／ｋｇ，乘用车不低于９０Ｗｈ／ｋｇ。并且补贴额度进一步退坡。补贴金额与电池容量挂钩，车厂超过１０米的纯电动客车最高可获得每辆３０万元的补贴，地方政府配套补贴不得超过中央补贴的５０％。