展望中国电动汽车市场 —— 文章正文2017-10-23

　　随着城市化的不断推进和家庭可支配收入的不断提高，越来越多的人们开始享受到小汽车带来的便利；但与此同时，以内燃机驱动的传统汽车不仅消耗着大量不可再生的化石能源，也带来了空气污染的环境成本。愈发成熟的电动汽车技术仿佛让人们看到了解决这一问题的曙光，各国政府也接二连三地将“告别燃油车”提上日程。

　　中国在2015年超越美国，成为世界上最大的电动汽车（本文指纯电动和插电式混合动力乘用车）市场。而且在2013年至2016年间，中国的电动汽车销量增长了超过30倍。由于基数小，以及受成本、基础设施和消费者接受程度等因素的制约，电动汽车在中国的市场占比依然十分有限。

　　然而，近年来疯狂增长的销量和雄心勃勃的政府目标不禁令人思考电动汽车需要多久才能全面取代燃油车，以及石油需求是否会很快见顶。我们将在下文中对这些问题进行分析。

　　2020年：政策催生的繁荣和500万辆的“小目标”

　　2012年，国务院就在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》提出了到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过500万辆（包含乘用车和商用车）。中国的电动汽车市场随后进入了高速发展时期。

　　支持近年来快速增长的主要原因有两方面：

　　1由于中国采取补贴等财政激励机制来缩小电动汽车与其性能对等的传统燃油车之间的价格差距。但是政府每年将削减20％的补贴，到2020年底，所有对于电动车购买者的直接补贴将彻底退出。

　　2部分大型城市城市的针对传统燃油车的限行限购政策提高了电动汽车的竞争力，这种无形利益正在发挥更大的作用---- 超过一半的电动汽车各销量都集中在这些地区。

　　然而这些目前看起来卓有成效的手段真的可以帮助中国达成500万的目标之后，顺利实现乘用车电动化的转型吗？答案是非常困难。

　　目前的电动汽车市场主要是由续航里程较短的低端车型构成。低端车型总价低， 对于有些车型，补贴金额甚至可以达到总价的三分之一到一半之多，因此其在目前的补贴结构下受益最多。看似乐观的高速增长几乎完全是靠高额补贴和限行限购政策催生出的繁荣。

　　在目前的电池成本环境下，单从经济性来看，电动汽车很难在没有补贴的情况下与外观和性能相近的汽油车直接竞争。因此，电池成本的降低是否能及时抵消补贴的退坡，将给中国电动汽车增长带来很大的不确定性。

　　现阶段，由于电池成本的下降无法抵消补贴退出带来的额外成本，2017年前几个月电动汽车的销售增长已经有所减缓。与此同时，燃油车的限行限购政策将很难推广到更多城市。由于政府补贴在支持电动汽车销售方面仍发挥着重要作用，如果没有进一步的政策来填补这一空白，市场反应将滞后于政府目标。

　　值得注意的是，相关政策的实施迄今尚未顺利进行。新的企业平均油耗和零排放汽车积分体系的细节刚刚公布，相关计划的实施已被推迟。目前仍不确定这些政策能否有效缩小官方目标和市场反应之间的差距。

　　长期发展：电池成本和经济性

　　从长远来看，电池的成本大幅下降后，电动汽车的竞争力将大幅提高，其需求将受到经济性驱动。伍德麦肯兹预测中国的乘用车保有量将从2016年的1亿6千万辆增长到2035年的3亿9千万辆；这将推动乘用车的液体燃料需求（主要是汽油）在同一时期内从280万桶/天增加到420万桶/天。目前乘用车销量约为每年2500万辆，其中约30万辆（超过1%）是电动汽车。电池成本有望在2030年左右降低到100美元/千瓦时的水平，我们预计中国的乘用车销量在2035年将达到3200万，电动车销量将达到500万（或：总销量的15%）。

　　由于低端车电池容量普遍偏小，电池成本降低对其竞争力提升帮助有限。在2020年补贴淡出后，他们将无法维持市场份额，电池容量更大，续航里程更长的中程电动车将取而代之。

　　在一些国家表示将逐步淘汰传统石油动力汽车之后，中国政府也对外发出了这一政策信号。虽然没有任何细节和实施该计划的相关时间进度被提及，这也表明了政府对治理城市污染和碳减排的承诺，同时也意在保持中国在全球电动汽车市场的发展中心地位。

　　如果我们假设常规汽车（包括混合动力汽车）的销售在2035年被禁止，这意味着，2020年至2035年期间的电动汽车销售将高于我们的预测。如果进一步假设2020年电动车销售占总量的5%，2025年为20%，2030年为50%， 那么在2035年，预计约有190万桶/天的乘用车液体燃料需求将受到替代。

　　作为全球最大的电动汽车市场，中国已经制定了雄心勃勃的目标。因此，这一则最新声明并不让人意外，只是进一步强调了政府推动电动汽车发展的决心。

　　纵观汽车电气化的全球图景，电动汽车的发展将以欧洲，美国和中国为中心。无论是市场体量还是电动汽车的渗透率，欧洲有望成为世界上最大的电动汽车市场，2035年的普及率有望高达汽车总销售的30%, 主要得益于强大的政府支持。虽然目前中国仍然是最大的市场，但2020年补贴的退出可能会影响中短期的销量。美国的乘用车市场包括大量电气化难度更高的SUV和皮卡，因此其电动汽车的渗透率可能会低于欧洲，在2035年达到20%左右。

　　电动汽车如何影响石油需求峰值？

　　在中国，电动汽车市场的体量依然很小，在补贴和其他政策激励措施强有力的刺激下，电动汽车在2016年的市场份额仍然不到2%。我们预计2020年被电动汽车所替代的乘用车燃料需求将不会超过3%。因此，其在中短期内并不会对石油需求造成实质性的影响。届时，受技术进步和企业平均油耗积分体系的影响，传统内燃机车燃料效率的提升将成为影响交通燃料需求的最重要因素。从长期来看，截止至2035年，随着电动汽车的渗透率不断攀升，中国将会有10% （44万桶/天）左右的乘用车液体燃料需求被电动汽车替代。

　　放眼全球，伍德麦肯兹预计2035年电动汽车将取代150万桶/天（约6%）的乘用车燃料需求。对于单个区域来说，油品需求的取代量不单单取决于电动汽车的数量,还依赖于驾驶文化和传统燃油车的燃料效率。以美国为例，虽然其2035年的电动汽车的数量将远低于欧洲，但是驾驶文化以及对于大排量车的偏好导致电动汽车对油品需求的替代量超过其他地区。反观欧洲，由于柴油化和小型轿车的普及，其传统燃油车的燃料效率已经达到较高水平，因此，乘用车燃料的替代效果并没有美国明显。

　　总的来说，传统燃油车被替代的趋势是不可逆转的；但短期到中期内，我们预计电动汽车将保持较小的市场份额。在当前的电池成本环境下, 电动汽车难以与汽油同行进行经济性竞争,所以现阶段的增长主要靠政策支撑，但这是不可持续的。长期来看，随着电池成本的下降，电动汽车终将迈向主流，从而使得石油需求峰值提前到来。双积分体系和潜在的燃油车禁令可能会加快电气化的步伐, 但可行性和市场反应仍有待观察。（【无所不能 文|付峰 雷雨姣】）